2025年の制度改正により、特殊車両の取扱いに関して、バン型等セミトレーラを対象とした「11.5t軸重緩和」が導入されました。これは、認証2軸トラクタでけん引する場合に限り、駆動軸の軸重上限が従来の10tから11.5tへと緩和されるという重要な見直しです。

この改正は、国際海上コンテナ車両と同様の考え方を踏まえ、重量物輸送の効率化や物流全体の生産性向上を目的として行われています。適用されれば、積載量の調整幅が広がり、運送会社にとって実務上のメリットは非常に大きい制度改正といえます。

一方で、この11.5t軸重緩和はすべての車両に自動的に適用されるものではなく、対象となる車両の種類、使用するトラクタ、保安基準への適合状況など、厳格な条件を満たしているかどうかの確認が不可欠です。

本ページでは、バン型等セミトレーラの11.5t軸重緩和とは何か、どの車両が対象になるのか、実務上どのような点に注意すべきかを、2025年法改正の背景とあわせて分かりやすく解説します。

11.5t軸重緩和とは、2025年の制度改正により、バン型等セミトレーラおよびコンテナ用セミトレーラについて、一定の条件を満たす場合に限り、駆動軸の軸重上限を引き上げる措置を指します。

従来、セミトレーラの軸重は、道路法および車両制限令に基づき、原則として1軸あたり10tが上限とされてきました。

しかし今回の改正により、

• バン型セミトレーラ
• コンテナ用セミトレーラ

を、認証2軸トラクタでけん引する場合に限って、駆動軸の軸重を10tから11.5tまで認めるという取扱いが明確化されています。

この11.5t軸重緩和は、新たに特別扱いを認めた制度というよりも、国際海上コンテナ車両において既に採用されている考え方を、バン型等セミトレーラにも拡張したものと位置づけられます。

重量物輸送の現場では、

• 車両の大型化・重量化
• 積載効率の向上ニーズ
• 輸送回数削減による省力化

​といった要請が高まっており、これらに対応するため、一定の安全条件を前提に軸重制限を緩和するという制度設計が採られました。

ここで注意すべきなのは、11.5tが認められるのはセミトレーラ全体ではなく、あくまで「駆動軸のみ」という点です。

• 駆動軸：最大11.5t
• それ以外の軸：従来どおり10t以下

​という扱いは変わりません。

そのため、「11.5tに緩和された＝全体的に余裕ができた」と誤解すると、軸重超過という重大な違反につながるおそれがあります。

2025年の制度改正では、特殊車両全体について、

• 重量・寸法管理の厳格化
• 違反抑止
• 道路インフラ保全

が強く意識されています。

その中で11.5t軸重緩和は、無条件の規制緩和ではなく、「安全性と効率性のバランスを取るための限定的な措置」として位置づけられています。

つまり、正しい条件・正しい理解のもとで活用すれば大きなメリットがある一方、条件を外れれば、これまで以上に厳しい評価を受ける可能性がある制度といえるでしょう。

11.5t軸重緩和は、

• バン型等セミトレーラが対象
• 認証2軸トラクタでけん引する場合に限定
• 駆動軸のみ11.5tまで認められる

という明確な前提条件のある制度です。

2025年の制度改正において、11.5t軸重緩和の対象としてバン型等セミトレーラが明確に位置づけられた背景には、物流現場の実態と、従来制度との間に生じていた課題があります。

今回の改正は、特定の車両を優遇するためのものではなく、実際の輸送実態に制度を合わせるための見直しといえます。

バン型セミトレーラやコンテナ用セミトレーラは、貨物を安全に輸送するために、

• 荷台構造が強化されている
• 車体自体の重量が比較的重い
• 積載物の重量が安定しにくい

といった構造上の特徴を持っています。

特に重量物を扱う輸送では、積載効率を確保しようとすると、駆動軸に荷重が集中しやすいという傾向があり、従来の10t軸重制限では、実務上、調整が難しいケースが少なくありませんでした。

バン型等セミトレーラが対象とされた大きな理由の一つが、国際海上コンテナ車両との制度的な整合性です。国際海上コンテナ車両では、一定の条件を満たす場合に、駆動軸11.5tが認められる取扱いが既に導入されています。

一方で、同様に重量物を安定して輸送する必要があるバン型等セミトレーラについては、制度上の扱いが明確でない部分があり、現場では不均衡感が指摘されていました。

2025年改正では、この点を整理し、輸送形態の実態に即した統一的な考え方が採用されています。

近年、物流業界では、

• ドライバー不足
• 輸送コストの上昇
• 運行回数削減の必要性

といった課題が顕在化しています。こうした状況の中で、1回あたりの輸送効率を高めることは、業界全体の重要なテーマとなっています。

11.5t軸重緩和は、無制限な積載を認めるものではなく、安全性を確保したうえで、効率を改善するための限定的な措置として導入されています。

重要なのは、今回の改正が単なる緩和ではなく、

• 条件を満たす車両には柔軟に対応
• 条件を外れる場合は厳格に管理

という、メリハリのある制度設計になっている点です。

そのため、バン型等セミトレーラが対象になったことで実務上の選択肢は広がりましたが、同時に車両仕様や軸重管理の重要性は、これまで以上に高まっているといえるでしょう。

バン型等セミトレーラが11.5t軸重緩和の対象となったのは、

• 重量物輸送という実態への対応
• 国際海上コンテナ車両との制度整合
• 物流効率向上という政策目的

といった背景があるためです。

11.5t軸重緩和が適用されるのは、すべてのセミトレーラではなく、制度上「対象車両」として整理されたものに限られます。ここでは、対象となる車両の範囲を明確に整理します。

バン型セミトレーラとは、荷室が箱型構造（バン構造）となっているセミトレーラを指します。

主に、

• 機械類
• 重量物
• パレット積み貨物

などを輸送する用途で使用され、外部からの影響を受けにくく、安定した輸送が可能な構造が特徴です。

バン型セミトレーラは、

• 車体自体の重量が比較的大きい
• 荷重が駆動軸に集中しやすい

という構造上の特性を持つため、11.5t軸重緩和の対象として明確に位置づけられています。

もう一つの対象が、国際海上コンテナ等を輸送するためのコンテナ用セミトレーラです。

コンテナ用セミトレーラは、

• コンテナという規格化された重量物を積載する
• 荷重分布が一定になりやすい
• 実務上、重量調整の自由度が低い

といった特徴があります。そのため、一定の条件下で駆動軸11.5tを認めることで、輸送効率と安全性のバランスを取る制度設計が採られています。

実務上よくある誤解が、「バン型“等”だから、似たようなトレーラも対象になるのではないか」という考え方です。

しかし、11.5t軸重緩和は、

• バン型セミトレーラ
• コンテナ用セミトレーラ

を前提とした制度であり、

• 平ボディ型
• あおり型
• 特殊用途トレーラ全般

が自動的に含まれるわけではありません。

車両の外観や用途が似ていても、構造や用途によって対象外となるケースがあるため、制度上の整理を正確に確認することが重要です。

もう一つ重要なのは、「対象車両であっても、条件を満たさなければ11.5tは認められない」という点です。

• 使用するトラクタが認証2軸トラクタか
• 保安基準に適合しているか
• 実際の軸重が基準内か

といった条件を満たして、はじめて11.5t軸重緩和が適用されます。

11.5t軸重緩和の対象となるのは、

• バン型セミトレーラ
• コンテナ用セミトレーラ

という限定された車両区分です。

「セミトレーラだから対象」という判断はできず、車両の種類＋構造＋条件をセットで確認する必要があります。

11.5t軸重緩和について、実務で最も多い勘違いが「軸重全体が11.5tまで認められる」という理解です。

しかし、2025年改正における11.5t軸重緩和は、認められる軸が明確に限定されています。

11.5tまで軸重が認められるのは、トラクタ側の「駆動軸」だけです。

整理すると次のとおりです。

• 駆動軸：最大 11.5t
• それ以外の軸（前軸・従軸・トレーラ軸）：従来どおり 10t以下

つまり、11.5tが認められるのは1軸のみであり、他の軸まで緩和されるわけではありません。

11.5t軸重緩和は、車両全体の規制を緩める制度ではありません。

• 総重量の上限が変わるわけではない
• 他の軸の制限値が引き上げられるわけでもない

あくまで、荷重が集中しやすい駆動軸について、一定条件のもとで余裕を持たせるという考え方です。

この点を誤解すると、

• 駆動軸以外の軸で超過が発生
• 意図せず軸重違反になる

といったリスクにつながります。

11.5tが駆動軸にのみ認められる以上、積載方法や荷重配分が非常に重要になります。

• 荷物の位置
• 積載バランス
• トレーラとトラクタの組み合わせ

によっては、駆動軸以外の軸に過度な荷重がかかることもあります。

「11.5tまでOK」という意識だけで積載すると、別の軸で10t超過が起きる可能性があるため、実務では慎重な管理が不可欠です。

2025年の制度改正では、重量・軸重管理の重要性がより強調されています。

そのため、

• 車両全体の重量だけを見る
• おおよその感覚で判断する

といった運用は通用しにくくなっています。

どの軸に、どれだけの荷重がかかっているかを前提にした管理が求められる点は、11.5t軸重緩和を活用するうえでの大前提といえるでしょう。

11.5t軸重緩和は、

• 駆動軸のみが対象
• 他の軸は10tのまま
• 荷重配分の管理がより重要

という制度です。

11.5t軸重緩和は、対象車両であっても、どのトラクタを使用するかによって適用可否が決まる制度です。その中でも特に重要なのが、「認証2軸トラクタでけん引していること」という条件です。

この要件には、明確な制度上の理由があります。

11.5t軸重緩和は、駆動軸にかかる荷重が増えることを前提とした制度です。

2軸トラクタは、

• 車両構造が比較的シンプル
• 荷重配分が予測しやすい
• 制度設計上、軸重管理がしやすい

という特性があります。

そのため、駆動軸に11.5tという比較的大きな荷重がかかっても、安全性を確保しやすい構造として、制度上の前提に採用されています。

一方で、3軸トラクタなどでは荷重配分が複雑になり、一律に11.5tを認めると、軸重管理や道路への影響評価が難しくなるため、今回の緩和対象には含まれていません。

単に2軸であればよい、というわけではありません。11.5t軸重緩和が認められるのは、道路運送車両法に基づく「認証」を受けた2軸トラクタに限られます。

これは、

• 車両の強度
• ブレーキ性能
• サスペンション性能

などが、11.5tの軸重に耐えうる仕様であることを、制度上あらかじめ確認するためです。

認証を受けていないトラクタでは、たとえ実際の性能が十分であっても、制度上は11.5t軸重緩和の対象外となります。

実務上、次のような誤解が非常に多く見られます。

• 「2軸トラクタだから大丈夫だと思っていた」
• 「車検が通っているので問題ないと思っていた」
• 「同じ型式だから認証されているはずだと思っていた」

しかし、2軸であることと、認証トラクタであることは別です。

11.5t軸重緩和を適用するためには、

• 軸数
• 認証の有無
• 認証内容が対象条件を満たしているか

を、書類ベースで確認する必要があります。

もし、「認証2軸トラクタでない」または「認証内容が条件を満たしていない」場合には、11.5t軸重緩和は適用されず、従来どおり10tが上限となります。

この点を見落としたまま運行すると、意図せず軸重超過違反となるリスクがあるため、特に注意が必要です。

11.5t軸重緩和は、

• 認証を受けた2軸トラクタでけん引していること
• 安全性が制度上確認されていること

を前提とした、限定的な制度です。
「使えるかどうか」は、車両の仕様確認から始まるという点を押さえておくことが重要です。

11.5t軸重緩和は、対象となる車両・トラクタを使用していれば自動的に適用される制度ではありません。実際には、道路運送車両法の保安基準に適合した車両装備であることが、重要な前提条件となっています。

11.5tという比較的大きな軸重が駆動軸にかかるため、車両には路面や橋梁への影響を抑え、安全性を確保できる装備が求められます。

具体的には、

• エアサスペンション
• これと同等の性能を有する装置

など、軸重を適切に分散・吸収できる構造であることが前提となります。

これは、単に車両を保護するためではなく、道路インフラへの負担を抑える目的でもあります。

ここで注意すべき重要なポイントがあります。

「実際に問題なく走行できている」ことと、「制度上、11.5t軸重緩和が認められる装備である」ことは別という点です。

• 車検に通っている
• 日常的に重量物を運んでいる

といった事実があっても、保安基準上の要件を満たしていなければ、11.5t軸重緩和は適用されません。

11.5t軸重緩和の適用可否は、運転者の感覚や現場判断ではなく、車両仕様書・認証内容・装備構成といった書類ベースで判断されます。

そのため、

• エアサスが付いていると思っていたが、実際は対象外だった
• 同型車でも仕様が違い、要件を満たしていなかった

といったケースも、実務上少なくありません。

「たぶん大丈夫」という判断は非常に危険であり、事前の仕様確認が不可欠です。

もし、「保安基準に適合していない」「必要な装備が確認できないといった場合には、11.5t軸重緩和は適用されず、駆動軸の上限は従来どおり10tとなります。

この状態で11.5tを前提に運行すると、軸重超過という重大な違反につながるおそれがあります。

11.5t軸重緩和を適用するためには、

• 認証2軸トラクタであること
• 対象車両（バン型・コンテナ用セミトレーラ）であること
• 保安基準に適合した装備を備えていること

という条件を、すべて満たす必要があります。

11.5t軸重緩和は、制度の理解や条件確認が必要な一方で、正しく活用できれば、実務面・経営面の双方に大きなメリットをもたらします。

単なる数値の変更ではなく、日々の運行や事業計画に直結する改正といえるでしょう。

最も分かりやすいメリットは、駆動軸にかかる荷重の調整幅が広がることです。

従来の10t制限では、

• わずかな重量超過を避けるために積載量を減らす
• 荷物の積み替えが必要になる

といったケースがありました。

11.5t軸重緩和により、現実的な積載量で安全に輸送しやすくなるため、無理のない運行計画が立てやすくなります。

バン型等セミトレーラは、もともと重量物輸送に使われるケースが多い車両です。

11.5t軸重緩和を活用することで、

• 1回あたりの輸送量を確保しやすい
• 積載量調整によるロスが減る
• 運行回数を抑えやすくなる

といった効果が期待できます。

結果として、ドライバーの負担軽減や、輸送効率の向上につながる制度といえるでしょう。

軸重制限に余裕が生まれることで、運行計画や輸送契約の設計もしやすくなります。

• 想定外の重量調整が減る
• スケジュール変更のリスクが下がる
• 安定した輸送が提供しやすくなる

特に、重量物を継続的に扱う運送会社にとっては、計画性のある事業運営が可能になる点は大きなメリットです。

11.5t軸重緩和は、すべての事業者が自動的に活用できる制度ではありません。

対象車両・認証トラクタ・保安基準を正しく理解し、条件を満たした事業者だけが活用できます。

そのため、制度を正しく理解し、管理体制が整っている事業者ほど、実務上の選択肢が広がり、競争力を高めやすくなるという側面もあります。

11.5t軸重緩和のメリットは、

• 積載量調整の柔軟化
• 重量物輸送の効率向上
• 運行・契約計画の安定化

といった、日常業務に直結する点にあります。

11.5t軸重緩和は、正しく活用すれば輸送効率を高められる一方で、条件を誤って適用すると、重大な法令違反につながる制度でもあります。

特に注意すべきなのが、軸重超過に対する取り扱いの厳しさです。

軸重については、数百kg程度の超過や積載時のわずかなズレであっても、明確な違反として扱われます。

「11.5tまで認められているから少し余裕がある」という感覚で運行すると、別の軸で10t超過が発生するケースも少なくありません。

重要なのは、11.5t軸重緩和は「条件付きの特例」であるという点です。

• 認証2軸トラクタでない
• 保安基準に適合していない
• 対象外の車両を使用している

このような場合には、軸重の上限は従来どおり10tとなります。条件を満たしていないにもかかわらず、11.5tを前提に運行すれば、即、軸重超過違反となります。

軸重超過は、道路インフラへの重大な影響、事故リスクの増大につながる行為として、行政上も重く評価される違反です。

違反が発覚した場合には、

• 是正指導
• 今後の特車許可・確認への悪影響
• 社内管理体制の不備を指摘される

といったリスクが生じます。

11.5t軸重緩和は、「積めるだけ積める制度」ではありません。

• 車両仕様を把握している
• 軸ごとの重量を管理できている
• 条件を理解した上で運行できる

こうした管理体制が整っている事業者だけが、安全に活用できる制度です。

11.5t軸重緩和を活用する際は、

• 条件を満たしているかを必ず確認する
• 軸ごとの重量管理を徹底する
• 「少しなら大丈夫」という判断をしない

ことが不可欠です。

2025年の制度改正で導入されたバン型等セミトレーラの11.5t軸重緩和は、重量物輸送の実態を踏まえた、実務的に非常に重要な見直しです。

この制度により、認証2軸トラクタ × 対象セミトレーラ × 保安基準適合という条件を満たす場合に限り、駆動軸について 10t → 11.5t の軸重が認められるようになりました。

一方で、この緩和は無条件の特例ではなく、

• 対象車両の限定
• 認証トラクタの要件
• 軸ごとの厳格な重量管理

といった前提条件を外れれば、即違反となる制度でもあります。

つまり11.5t軸重緩和は、「積める制度」ではなく、「管理できる事業者だけが使える制度」です。

制度を正しく理解し、車両仕様や運行条件を事前に確認したうえで活用できれば、輸送効率の向上という大きな武器になります。逆に、理解が不十分なまま運用すれば、軸重超過という重大なリスクを抱えることにもなりかねません。

だからこそ、11.5t軸重緩和を活用する際は、「使えるかどうか」を走る前に正しく判断することが何より重要です。